Trasportare merci su ferrovia: qualche regola da mandare a mente

Proprio al trasporto delle merci su treno, al trasporto “intermodale” o “combinato”, mi dedicai negli anni successivi al 2001, come consulente dell’AD di Trenitalia, studiando – per conto del committente – i problemi della cosiddetta “Autostrada Viaggiante” sulla tratta Torino-Orbassano – Aiton, visitando i principali centri intermodali europei (Germania, Francia, Spagna, Svizzera, Olanda, Belgio), occupandomi di porti e di terminal portuali, prestai la mia assistenza tecnica per un breve periodo anche all’AD di Intercontainer e alla Cemat. Insomma, non mi considero un esperto, però un pochettino quel mercato lo conosco e mi sento di dire la mia. Orbene, all’interno del mondo FS in quel periodo, e questo vale anche per RFI, non ricordo particolari entusiasmi per la Torino-Lione, anzi, molte perplessità. Trenitalia stava facendo allora delle scelte strategiche importanti (e azzeccate, una volta tanto), acquistava i primi treni ad Alta Velocità, nel campo delle merci acquistava la società tedesca TX Logistik, che oggi in Germania è il secondo operatore merci ferroviario dopo DB Cargo. Se si guardano le statistiche di quel periodo, quando responsabile del settore merci era Giancarlo Laguzzi, oggi Presidente di Fercargo, si può constatare che Trenitalia era riuscita a realizzare una ripresa del traffico nazionale.

A nessuno veniva in mente di dire che i problemi del traffico merci erano problemi d’infrastruttura. Erano – e lo sono ancora! – problemi dovuti al fatto che le imprese italiane hanno sempre preferito il trasporto su strada, perché più flessibile, perché più “permissivo”, perché più semplice da gestire soprattutto per imprese di medio-piccola dimensione, con volumi ridotti, che necessitano di un’intermediazione per accorparli, perché il trasporto su rotaia richiede un’organizzazione specifica ed un know how specifico (con il camion basta una telefonata), perché si paga vuoto per pieno, perché ci vogliono dei carri specializzati, perché ha delle regolamentazioni rigide e talvolta farraginose ecc. ecc.. Non è un caso che in Italia, a differenza della Germania o del Belgio, sono poche le aziende che acquistano direttamente dei treni merci ma sono i trasportatori, quelli con grandi flotte di camion, a mettere sul treno i semirimorchi. Oppure, nel settore marittimo, nel settore dei container, gli armatori, ma qui subentra un altro problema e cioè la posizione dominante di operatori in grado di dettare i prezzi all’operatore ferroviario.

è un problema di domanda

Nessuno di questi problemi è di carattere infrastrutturale, la favola che il trasporto merci in Italia soffre perché i terminal sono inadeguati e non si possono fare treni lunghi 750 metri, è buona appunto per gli incompetenti. E’ vero invece che ci sono troppi terminal intermodali e troppi Interporti, che non servono a niente. Il problema è come riempire un treno, lungo o corto che sia, come trovare il carico di ritorno, è un problema di domanda, è un problema di redditività del servizio. Per far partire e stabilizzare una relazione regolare, cioè un treno che va da A a B a scadenze fisse settimanali – questo e non altro significa oggi, 2018, fare traffico merci ferroviario – certe volte ci vogliono anche due anni. Questi sono i tempi di start up.

Ne sappiamo qualcosa noi a Trieste, che siamo riusciti a fare l’unica storia di successo della portualità italiana proprio grazie alla ferrovia, malgrado un’infrastruttura ferroviaria portuale dove gli scambi si azionano ancora a mano. Le grandi infrastrutture di per sé non garantiscono minimamente il successo in termini di trasporto. Questo dipende da fattori che al 90% nulla hanno a che fare con l’infrastruttura. Dipende da condizioni specifiche di mercato e queste in Italia non sono cambiate in maniera sostanziale oggi rispetto a quindici anni fa, la sola cosa che è cambiata sta sul lato dell’offerta, ci sono più imprese ferroviarie di trazione, imprese private. Ma dal lato della domanda, anzi, siamo messi peggio con la concorrenza selvaggia che domina nel settore del trasporto su strada. Dipende anche dalla regolazione del mercato, ma qui l’Unione Europea ha combinato solo disastri, con una liberalizzazione scriteriata del trasporto su strada, codificata, per di più, in una normativa di surreale farraginosità (si pensi alle norme riguardanti i cosiddetti “distacchi degli autisti”) e di zero efficacia nel prevenire o regolare fenomeni di concorrenza sleale. Dobbiamo buttare miliardi nel costruire linee ferroviarie, nel bucare le montagne, mentre a tanti autisti – soprattutto stranieri – basta pagare il costo della benzina perché ti facciano una consegna a 300 chilometri di distanza?

Come ragiona un esperto di trasporto merci con la testa sul collo

Dura da cinquant’anni il grande “tormentone” delle politiche del trasporto merci: com’è possibile trasferire il traffico merci dalla strada alla ferrovia. In questi anni ho imparato che è possibile – se si tengono a mente certi parametri della specifica struttura di costo di questo mercato – portare sulla rotaia della roba, anche tanta. Quasi sempre con incentivi o sussidi. Ma ho imparato anche che la cosiddetta “inversione modale”, cioè la diminuzione proporzionale del trasporto su strada rispetto ad un aumento proporzionale di quello su ferro, resterà un’utopia a livello di sistema, potrà al massimo verificarsi su nicchie di mercato, in qualche situazione locale, ma non a livello di sistema.

diminuire l’intensità di trasporto

Inutile sperarci, noi dobbiamo invece cambiare il paradigma mentale e convincerci che l’unica strada per sopravvivere è quella di (tentare almeno) di diminuire l’intensità di trasporto del sistema di produzione e circolazione delle merci. Così come può esistere un sistema più o meno labour intensive così può esistere un sistema più o meno transport intensive. Lo slogan del “chilometro 0” almeno fa capire cosa s’intende per “diminuzione dell’intensità di trasporto”. Questo modo di pensare sembra che sia scomparso dall’orizzonte dei pianificatori, fa capolino in qualche impresa di logistica avanzata o in qualche impresa manifatturiera con un minimo di visione di lungo periodo.

Ma il mercato sta andando drammaticamente nella direzione opposta con l’e-commerce o con certe piattaforme digitali. L’e-commerce sta mandando all’aria tutti gli sforzi in direzione della city logistics ed i tentativi di convincere il pubblico a usare mezzi di trasporto più sostenibili. L’altra cosa che ho imparato in questi anni è che non ha nessun senso costruire infrastrutture di eccellenza sulle grandi direttrici quando ai due capi del percorso, alla partenza e all’arrivo, ci sono delle forti strozzature. E’ il cosiddetto problema dell’”ultimo miglio”, che vale soprattutto per le merci. Certe Grandi Opere possono in questo senso creare più problemi di quanti si pensa possano risolvere. Per tornare al trasporto ferroviario delle merci, sono convinto che, per reggere, dovrà essere pesantemente sussidiato e la famosa “inversione modale” resterà un miraggio, usato solo per giustificare investimenti ferroviari faraonici. La Svizzera insegna. Ed è proprio qui che l’inutilità della Torino-Lione risulta più evidente e più sfacciata la malafede dei suoi sostenitori.